Domande e risposte: revisione dei livelli di emissioni di CO 2 per i veicoli pesanti, martedì 14 febbraio 2023
1. Perché sono necessari livelli più severi per le emissioni di CO 2 prodotte dai veicoli pesanti?
Il settore dei trasporti rappresenta un quinto delle emissioni di gas a effetto serra dell’Unione ed è una delle cause principali dell’inquinamento atmosferico nelle città. I cittadini, le città ei consumatori vogliono passare a una mobilità pulita. I trasporti sono l’unico settore dell’UE in cui le emissioni sono continue ad aumentare negli ultimi anni. Nell’Unione i veicoli pesanti, come i camion, gli autobus urbani ei pullman a lunga percorrenza, producono più del 25% delle emissioni di gas serra prodotte dal trasporto su strada e rappresentano oltre il 6% delle emissioni totali di gas serra. Queste emissioni continuano ad aumentare, in particolare nel trasporto merci, soprattutto a causa del trasporto su strada la cui domanda già in crescita si prevede continuerà a crescere in futuro.
Se si vogliono ridurre le emissioni di CO 2 in questo settore e migliorare la qualità dell’aria è pertanto indispensabile alzare la barra: la proposta della Commissione introdurrà più rigore per i livelli delle emissioni di CO 2 a partire dal 2030 ed estenderà il campo di applicazione a quasi tutti i veicoli con emissioni certificate, aiutando l’Unione a rispettare l’impegno della neutralità climatica, da ottenere entro il 2050.
2. Oltre alla riduzione delle emissioni, quali altri benefici deriveranno dall’inasprimento dei livelli di CO 2 per i veicoli pesanti?
Il trasporto su strada consuma un terzo di tutta l’energia finale consumata nell’UE. Oggi quasi l’intero parco veicoli pesanti dell’UE funziona con motori a combustione interna alimentati prevalentemente da combustibili fossili importati, il che a sua volta contribuisce alla dipendenza energetica dell’UE. Con questi nuovi livelli la domanda di combustibili fossili , principalmente di prodotti petroliferi come il diesel, dovrebbe diminuire di circa 2 miliardi di barili di petrolio nel periodo 2031-2050.
Un maggior rigore nei livelli di CO 2 andrà a vantaggio degli operatori e degli utilizzatori dei trasporti, che vedranno ridurre i costi del carburante e della proprietà dei veicoli. Il costo totale della proprietà per i primi utilizzatori di un veicolo pesante nuovo diminuirà notevolmente: si avranno risparmi dell’ordine di 9 000 € per un veicolo acquistato nel 2030 e di 41 000 € per un veicolo acquistato nel 2040.
È evidente che i beneficiari dell’aumento dei veicoli in circolazione a emissioni zero e più efficienti sotto il profilo energetico saranno anche la qualità dell’aria e la salute degli europei ; la proposta contribuisce così al piano d’azione per l’inquinamento zero . La riduzione dell’inquinamento atmosferico si tradurrà direttamente in beneficio per la salute dei cittadini, dal momento che il campo di applicazione si estenderà anche ai camion più piccoli e agli autobus, ossia veicoli che circolano per lo più nelle zone urbane.
Lo sviluppo industriale sta modificando rapidamente il settore dei veicoli pesanti ei costruttori europei sono attualmente leader a livello mondiale. I nuovi livelli invieranno un segnale chiaro all’industria dell’Unione, orientandola a investire nelle tecnologie innovative a zero emissioni e nelle infrastrutture di ricarica e rifornimento. Questo quadro giuridico chiaro e comune sarà fondamentale per mantenere la leadership tecnologica dell’UE in futuro e sostenere posti di lavoro altamente qualificati.
3. Qual è il campo di applicazione della proposta ei nuovi livelli-obiettivo?
La proposta riguarda i camion (di oltre 5 tonnellate), gli autobus urbani ei pullman a lunga percorrenza (di oltre 7,5 tonnellate) nonché i rimorchi (veicoli senza motore trainati da veicoli a motore). Si tratta di un importante ampliamento del campo di applicazione del regolamento. I pullman a lunga percorrenza hanno la stessa tecnologia motrice utilizzata nei camion pesanti e pertanto possono già sviluppare degli sviluppi tecnologici in questo segmento di mercato.
Per sostenere quanto appena illustrato, la Commissione propone nuovi obiettivi unionali più ambiziosi per le emissioni di CO 2 rilasciate dai veicoli pesanti nuovi a partire dal 2030. In base alla proposta, le emissioni di CO 2 diminuirebbero in media, rispetto ai livelli del 2019, di:
- 45% a partire dal 1º gennaio 2030
- 65% a partire dal 1º gennaio 2035
- 90% a partire dal 1º gennaio 2040
Dal 2030 in poi tutti i nuovi autobus in circolazione nelle città dell’UE non potranno più produrre emissioni (quota del 100 % di veicoli a emissioni zero).
Spetterà ai costruttori di decidere quali tecnologie utilizzare per ottenere questi obiettivi, ad esempio l’elettrificazione, le celle a idrogeno o l’idrogeno nei veicoli a combustione interna.
Un’ osservazione dagli obiettivi di riduzione delle emissioni di CO 2 si applicherà ai seguenti veicoli pesanti:
- piccoli costruttori
- veicoli utilizzati a fini minerari, forestali e agricoli
- veicoli progettati e progettati per essere utilizzati dalle forze armate e veicoli cingolati
- veicoli progettati e costruiti o adattati per essere utilizzati dalla protezione civile, dai servizi antincendio e dai servizi responsabili del mantenimento dell’ordine pubblico, o per cure mediche urgenti
- veicoli professionali, come i camion per rifiuti
Questi veicoli sono esclusi dal calcolo delle emissioni specifiche di CO 2 dei costruttori.
4. La proposta autorizzerà l’uso dei carburanti rinnovabili ea basse emissioni di carbonio?
L’obiettivo principale della politica dell’UE in materia di carburanti per i trasporti è ridurre la loro intensità di gas a effetto serra nel modo più efficace possibile in tutto il settore dei trasporti.
Un meccanismo per i carburanti rinnovabili ea basse emissioni di carbonio incentiverebbe a usare nei trasporti su strada i carburanti invece necessari per decarbonizzare settori con meno alternative, come il trasporto aereo e marittimo. L’industria ha già annunciato tre tecnologie che favoriscono l’azzeramento delle emissioni: le batterie, le celle a combustibile e l’idrogeno. Si tratta di tecnologie che possono coprire sempre più usi, dai trasporti urbani a brevi distanze fino ai camion a lunga percorrenza. Inoltre, fino al 2040 l’obiettivo di riduzione delle emissioni del 90% garantisce che i veicoli pesanti destinati a circolare in condizioni difficili (ad esempio su ripidi versanti montani) possano ancora non essere veicoli a emissioni zero.
Nella valutazione d’impatto alla base della proposta la Commissione ha analizzato i possibili meccanismi per tenere conto dei carburanti rinnovabili ea basse emissioni di carbonio, giungendo alla conclusione che non sono lo strumento più efficace: si creerebbe un approccio incoerente alla decarbonizzazione dei carburanti, al cui fine sono proposti strumenti ad hoc (direttiva sulle energie rinnovabili, scambio di quote di emissioni per il trasporto stradale e gli edifici, direttiva sulla tassazione dell’energia e proposte specifiche sui carburanti nel settore aereo e marittimo — tutte iniziative che fanno parte del pacchetto “Pronti per il 55%”).
Inoltre, se i fornitori di carburante ei costruttori di veicoli istituissero un sistema di accreditamento del carburante, i costi di conformità per i costruttori aumenterebbero e inciderebbero sul costo totale della proprietà del veicolo a carico dei consumatori. Il meccanismo moltiplicherebbe e complicherebbe gli oneri amministrativi, rendendo meno chiara la suddivisione delle responsabilità tra i fornitori di carburante ei costruttori di veicoli.
5. Quale sarà l’impatto di questa trasformazione del settore automobilistico sull’occupazione?
La transizione verso una mobilità a zero emissioni sta già trasformando l’intera filiera dei veicoli pesanti. Si prevede che con livelli più severi di emissione di CO 2 si avranno effetti positivi netti sull’occupazione in molti comparti economici: la filiera automobilistica si espanderà e in settori quali la produzione di batterie, l’elettronica e il settore energetico saranno creati nuovi posti di lavoro, che richiederanno nuove competenze. I fornitori del settore automobilistico devono adattare la loro gamma di prodotti e servizi, così come riqualificare e aggiornare le competenze dei loro dipendenti per garantire una forza lavoro adatta all’era della mobilità a zero emissioni.
Esistono varie fonti di finanziamento dell’UE a cui si può attingere per qualificare la forza lavoro preparandola alla transizione verde e digitale, senza lasciare indietro nessuno in questa trasformazione. Per citarne alcune: il Fondo per una transizione giusta, il Fondo sociale europeo Plus (FSE+), il dispositivo per la ripresa e la resilienza e InvestEU (tramite l’ambito di intervento relativo agli investimenti sociali e alle competenze); anche il “patto per le competenze” contribuirà a mobilitare il settore privato e altri portatori di interessi per migliorare le competenze e riqualificare la forza lavoro in Europa.
Infine, per accompagnare la transizione della filiera automobilistica è in fase di sviluppo un percorso di transizione per l’ecosistema della mobilità, annunciato nella strategia industriale del 2020 e condotto in partenariato con l’industria, le autorità pubbliche, le parti sociali e altri portatori di interessi, in particolare le PMI.
6. Perché si punta ad azzerare le emissioni degli autobus urbani già a partire dal 2030?
Gli autobus elettrici sono già una quota considerevole del nuovo parco veicoli in vari Stati membri e sono acquistati in volumi importanti dalle autorità pubbliche locali dell’UE. Gli autobus urbani si prestano particolarmente a una transizione più rapida alla mobilità a zero emissioni grazie al modo in cui sono usati: possono essere ricaricati completamente la notte dopo aver effettuato percorsi brevi, ben definiti e prevedibili.
La domanda da parte delle città di tutta Europa è alta e continua a crescere: le candidature presentate nel quadro dell’iniziativa missione dell’UE per creare città intelligenti ea impatto climatico zero entro il 2030 sono state tre volte superiori all’offerta (377 domande per 100 posti) e localmente è sempre più frequente la richiesta di trasporti pubblici puliti che aiutano a migliorare la qualità dell’aria. Diverse città stanno progettando di azzerare le emissioni dei trasporti pubblici ben prima del 2030 e alcuni paesi dell’UE hanno già fissato un obiettivo in tal senso a livello nazionale. Di recente si sono infine sentiti vari annunci di produttori che sono in linea con questa ambizione ed è importante garantire che la legislazione europea sostenga la transizione in corso.
7. Perché la proposta introduce un’esenzione per i piccoli costruttori e fissa obiettivi specifici per i rimorchi?
Gli attuali livelli di emissioni di CO 2 , adottati nel 2019, riguardano solo i camion pesanti, che sono fabbricati per lo più da pochi grandi costruttori. Il mercato dei piccoli autocarri, degli autobus urbani, dei pullman a lunga percorrenza e dei rimorchi è tuttavia alquanto eterogeneo e ampliando il campo di applicazione sarà coperto una quantità maggiore di emissioni.
Introdurre nuove tecnologie risulta più costoso per i piccoli costruttori che per quelli grandi, perché a causa dei loro volumi di produzione possono contare meno sulle economie di scala. Esonerare i piccoli costruttori con meno di 100 immatricolazioni dal rispetto degli obblighi normativi servirà pertanto a evitare i loro effetti negativi. L’impatto ambientale e climatico di questa esenzione sarà molto limitato, di conseguenza gli obiettivi strategici fondamentali non saranno compromessi.
Per quanto riguarda i rimorchi, migliorare il loro rendimento energetico è un modo efficiente sotto il profilo dei costi per ridurre le emissioni di CO 2 del settore del trasporto su strada, in quanto il miglioramento deriva per lo più da tecnologie relativamente poco costose, come interventi sull’aerodinamica. L’estensione del campo di applicazione ai rimorchi eviterà ulteriori emissioni di CO 2e ridurrà ancor più i costi totali di proprietà per gli operatori dei trasporti. Grazie a rimorchi più efficienti si avrà anche una riduzione della domanda di carburanti fossili, principalmente diesel e altri prodotti petroliferi, di circa 23 Mtep, ossia 170 milioni di barili di petrolio, nel periodo 2031-2050, rispetto alla domanda con gli standard precedenti. Se trainato da un veicolo elettrico a batteria, un rimorchio più efficiente potrà avere più autonomia o una batteria più piccola, riducendo così il costo di un camion elettrico.
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